|
Autobusy poháněné svítiplynem na území ČSR
| V současné době se svítiplyn pro pohon automobilů a jiných vozidel či plavidel prakticky nepoužívá. Pokud hledáte vhodnou moderní alternativu k benzinu či naftě, zvolte jízdu na LPG či CNG. Články uvedené v rubrice Historie vozidel s pohonem na plyn vám však pomohou pochopit, že jízda na plyn není nějakým dočasným módním výstřelkem. Jízda automobilem, autobusem či jiným dopravním prostředkem má za sebou více než stoletý a velice zajímavý vývoj. Jestliže hledáte moderní alternativní pohon na plyn, pouze u LPG a CNG máte jistotu, že šetříte přírodu i vlastní náklady – zvláště když současně používáte kvalitní motorová aditiva. |
Provoz pražské linky na nestlačený svítiplyn byl zahájen dne 22. března 1944 na lince Michle–Hostivař (respektive trať A – Záběhlice–Hostivař). Trať byla dlouhá 4,6 kilometru a doba jízdy v jednom směru včetně zastávek trvala 13 minut. Celou trasu autobus absolvoval na jedno natankování, k němuž došlo vždy v Michli během nástupu cestujících. Naplnění celého vaku trvalo pouze asi 4–5 minut a to včetně všech potřebných úkonů (otevření plnicí stanice, nasazení hadice, zaznamenání stavu plynoměru apod.).
Dobové foto: Celkový pohled na přestavěný autobus Praga TO.
Zdroj: Plyn, voda a zdravotní technika, 1944
K pohonu svítiplynem byly pro tuto trasu upraveny autobusy typu Praga TO, které mohly přepravovat až osmdesát pasažérů. Oproti prvním britským nekrytým „polštářovým“ přestavbám působila tuzemská přestavba z optického hlediska bezpochyby estetičtěji a byla bezpochyby bezpečnější. Gumový vak o obsahu 14,5 kubických metrů byl samozřejmě rovněž umístěn na střeše. Byl však zakryt nástavbou z tvrzené lepenky, rohy byly oplechovány, vnitřek prostoru byl vylepen hedvábím.
Tankovací zařízení umístěné v plnicí stanici bylo připojeno na plynovodní síť. Plnicí hlavice byla umístěna na pravé přední straně karoserie. Unikání plynu při plnění zabraňovala spojovací hlavice umístěná na konci plnicí hadice. Pojistný ventil zabraňoval proniknutí nadměrného tlaku do vaku, takže vak byl chráněn proti protržení.
Popis obrázku: 1 Ochranná konstrukce kolem balonu s plynem; 2 Ventilace;
3 Balon s plynem; 4 Lanko; 5 Ukazovatel; 6 Protizávaží; 7 Tlakoměr;
8 Plnicí ventil; 9 Přívod k motoru; 10 Plnicí hadice; 11 Plynoměr;
12 Připojení k přívodní síti; 13 Tankovací stanice.
Zdroj: Plyn, voda a zdravotní technika, 1944
Při zkoušce výsledků v pravidelném provozu byl autobus poháněný svítiplynem podroben různému měření. Dochovaly se například následující naměřené hodnoty z prvních týdnů provozu v pražské kyvadlové dopravě:
| Celkem ujeto |
195 km |
| Spotřebováno svítiplynu |
179 m3 |
| Spotřeba svítiplynu na 1 km |
0,917 m3 |
| Poměrná spotřeba svítiplynu na 1 litr benzinu |
91,7 : 65 = 1,41 m3 |
| Průměrné množství svítiplynu na jednu jízdu Michle–Hostivař a zpět |
9,5 m3 |
| Náplň vaku 14,5 m3 stačí na |
15,8 km |
| Průtok svítiplynu při plnění svítiplynu |
4 m3/minutu |
| Efektivní doba plnění 9,5 m3 svítiplynu |
2 1/2 minuty |
Automobil s pohonem na svítiplyn měl samozřejmě i různé limity. Vedle ne zcela vyřešeného problému s kondenzací vodních par v zimním období se jako nečekaně limitující faktor ukázala nadměrná výška vozidla.
Dobový nákres trasy autobusu z Michle do Hostivaře.
Zdroj: Plyn, voda a zdravotní technika, 1944
Umístěním plynového vaku na střechu autobusu se totiž celková výška zvedla do té míry, že v místech s nízkými podjezdy dráhy a viaduktů by takto upravený svítiplynového autobus nemohl projet. Pro případné rozšíření kyvadlové dopravy poháněné svítiplynem se proto počítalo s umístěním plynového vaku na samostatný vlečný vůz nebo se zcela odlišnou konstrukcí.
Další tématické články
|
