Využívání svítiplynu pro pohon vozidel
V současné době se svítiplyn pro pohon automobilů a jiných vozidel či plavidel prakticky nepoužívá. Pokud hledáte vhodnou moderní alternativu k benzinu či naftě, zvolte jízdu na LPG či CNG. Články uvedené v rubrice Historie vozidel s pohonem na plyn vám však pomohou pochopit, že jízda na plyn není nějakým dočasným módním výstřelkem. Jízda automobilem, autobusem či jiným dopravním prostředkem má za sebou více než stoletý a velice zajímavý vývoj. Jestliže hledáte moderní alternativní pohon na plyn, pouze u LPG a CNG máte jistotu, že šetříte přírodu i náklady na provoz auta – zvláště když současně používáte značková motorová aditiva. |
První moderní vozidla nebyla poháněna benzinem nebo naftou, jak by někteří motoristé možná očekávali, ale svítiplynem. První výbušný plynový motor v letech 1859–1860 sestrojil a nechal si patentovat francouzský Belgičan Étienne Lenoir (1822–1900). Roku 1863 zkonstruoval nejprve plynový automobil a roku 1866 zkonstruoval člun – oba poháněné plynovým motorem. Lenoirův vynález dvoutaktního motoru posléze zdokonalil německý vynálezce Nicolaus Otto (1832–1891) z firmy Deutz a zkonstruoval první čtyřtaktní plynový motor.
Svítiplyn byl prvním pohonem pro zážehové motory automobilů, autobusů i lodí. Pro snadnou dostupnost byl svítiplyn používán i k plnění balonů. Svítiplyn dokonce poháněl i první tramvaje.
Zřejmě první plynová tramvaj, poháněná spalováním svítiplynu z tlakových nádob, byla zavedena v Německu roku 1893. Brzy poté se objevila i v jiných městech střední a západní Evropy a samozřejmě i v USA. Tehdejší objevitelská doba překotných vynálezů však velice rychle plynovou tramvaj nahradila nám známou „elektrikou“ či po brněnskou šalinou (z německého elektrischelinie). V roce 1897 se o zavedení plynové tramvaje uvažovalo i Praze. Křižíkovo vzduchem vedené trolejové vedení bylo totiž považováno za neestetické.
Silniční vozidla poháněná svítiplynem
Pohon vozidel na svítiplyn byl jako alternativní zdroj využíván především ve třicátých a čtyřicátých letech 20. století, ruku v ruce s tím, jak se rozrostla infrastruktura plynáren, plynojemů a potrubních sítí. Počátky éry vozidel poháněných svítiplynem začal však už o několik let dříve.
Pro pohon různých vozidel a plavidel se používal svítiplyn nestlačený i svítiplyn stlačený. Britové například už za první světové války, když v roce 1917 začali trpět nedostatkem benzinu, připevňovali na svá nákladní auta primitivní gumové balony naplněné svítiplynem z nejbližšího kohoutu městské svítiplynové soustavy. Prakticky bez jakékoli přestavby tak měli náhradní palivo z plynárenské sítě. Zážehový motor na benzin je totiž v podstatě plynový motor. Nejezdí na benzinovou tekutinu, ale na benzinové páry.
Zkušenosti s těmito primitivními metodami v době nouze vedly v období meziválečném k zavedení výroby lehkých ocelových lahví ze slitiny niklu, chromu a molybdenu (Ni-Cr-Mo), dobře odolné proti korozi. Ty již byly plněny stlačeným svítiplynem a určeny programově k pohonu automobilů.
 Dobové foto: Plnicí stanice stlačeného svítiplynu v areálu pražské obecní plynárny v Michli; autor neznámý. Zdroj: abcHistory.cz
K přípravě a použití stlačeného svítiplynu docházelo v takzvané kompresní stanici. Zde byl nejprve svítiplyn nasán přes plynoměr do kompresoru, stlačen na 350 atmosfér a dopraven do staničních zásobníkových lahví. Z nich byl svítiplyn následně pomocí potrubí a tankovacího sloupu tankovací stanice přepuštěn do zásobníkových lahví jednotlivých automobilů pod provozním tlakem 20 atmosfér.
Automobil poháněný svítiplynem měl navíc vedle zásobníkových lahví ještě spojovací potrubí s armaturami, reduktor a směšovač. Jinak byl zážehový motor většinou ponechán ve stavu, v jakém do té doby fungoval na benzinový pohon.
Díky tomu, že se vyřešil zpočátku závažný problém malé životnosti ocelových zásobných lahví a podařilo se dílčím způsobem odstranit i vznikající závadné kondenzáty, přestalo být využívání svítiplynového pohonu doménou statických zařízení. Pokud jde o automobily, počet osobních i nákladních automobilů poháněných na území Evropy v polovině čtyřicátých let 20. století svítiplynem šel do tisíců.
 Dobové foto: Šestisedadlový čtyřválec značky Wikov. Lahev se svítiplynem je umístěna v zadním kufru automobilu. Na obrázku vpravo je lahev bez krytu. Pojme tolik plynu, že vůz může ujet v kopcovité krajině okolo Ostravy 50 km na jedno tankování. Zdroj: Plyn, voda a zdravotní technika, 1937
Jiná byla situace u autobusů a omnibusů, jejichž provoz vyžadoval výrazně větší objem svítiplynu. S tím bylo většinou také spojeno jiné plnění a jiné uchovávání svítiplynu. Od roku 1939 se v Británii k pohonu autobusů začal znovu používal nestlačený svítiplyn. Na místo gumových balonů byly však tehdy již využívány sofistikovanější vaky umístěné na střeše vozidla (z dálky vypadaly jako naducané peřiny). K vozidlu byly vaky připevněny pružnými pásy, které zároveň vytvářely potřebný provozní tlak. Obdobný systém nestlačeného svítiplynu byl v roce 1940 zaveden také u pařížských autobusů a následně se začal objevovat i v mnoha městských linkách německé říše.
Kromě vozidel poháněných svítiplynem jste se na evropských silnicích (včetně těch tuzemských) mohli ve třicátých a čtyřicátých letech 20. století setkat i s vozidly, které poháněl líh, petrolej nebo dřevoplyn. I jejich rozvoj byl podmíněn v prvé řadě hledáním pohonných alternativ. Pohon svítiplynem měl však oproti dřevoplynu, lihu či petroleji renomé čistého a pohodlného paliva.
Svítiplyn byl vystřídán dražšími ropnými palivy
Auta s motorem na svítiplyn byla ještě běžně viditelná v poválečných letech. Jak se vyvíjelo hospodářství, začala se upřednostňovat dražší paliva – benzin a nafta. Ze stejného důvodu se už brzy po válce přestal jako automobilový pohon používat dřevoplyn.
Současná vozidla (automobily, autobusy apod.) i plavidla s pohonem na LPG nebo CNG pohání většinou „benzinové“ zážehové motory. Není bez zajímavosti, že jejich první prototypy začaly v 19. století vznikat až deset let po motorech plynových. Nakonec však zážehové motory vyráběné pro benzinový pohon prošly větším vývojem. Dnes mohou být používány jak pro pohon na benzin, tak i k provozu na plyn LPG či CNG.
Ať již jezdíte na benzin, LPG či CNG, doporučuje se do paliva pravidelně přidávat kvalitní motorové aditivum. V případě benzinu proto, že bezolovnatý a ethanolovaný benzin nadměrně zatěžuje motor a zvyšuje riziko jeho poškození. V případě LPG a CNG motor trpí důsledkem nepřítomnosti olova, které bylo i přes ekologické nedostatky přínosné k promazávání pohyblivých částí motoru.
Další tématické články
|