Metan a propan butan

Na rozdíl od dřevoplynu a svítiplynu, metan a propan butan nalézají uplatnění i v současném motoristickém světě. Používání dřevoplynu a svítiplynu pro pohon motorových vozidel vrcholilo před cca 70–80 lety. Pro dlouhodobější využívání však tyto plyny nebyly dostatečně zajímavé. Dnes jsou proto jen položkou autmobilové historie.

Naproti tomu metan ani propan butan nedosáhly během třicátých a čtyřicátých let 20. století takového rozšíření. V posledních desetiletích jsou však z mnoha racionálních důvodů naopak stále populárnější. A zájem o ně rok od roku roste. Metan se úspěšně prodává v podobě CNG nebo bioplynu, propan butan jako LPG.

Propan a butan

Otázka využívání propanu butanu jako pohonu pro motorová vozidla byla nastolena současně s rozvojem využívání ostatních alternativních paliv v období meziválečné hospodářské krize. Oproti svítiplynu a dřevoplynu byla však limitujícím faktorem obtížná dostupnost zkapalněného ropného plynu, jak byl propan butan už tehdy ve Spojených státech amerických nazýván. V USA začal být ostatně jako alternativní palivo pro motorová vozidla také prvně využíván.

V Německu se během třicátých letech stala známou propan-butanová směs společnosti Leunawerke, prodávaná na území Německa v síti Leunagas. V literatuře je tato směs často označována jako kapalný plyn, Leuna-propan nebo prostě Leunagas. Mohlo jít o kombinaci různých plynů, ovšem kombinace propan a butan byla nejčastější. Využití plyn zpočátku nalézal například k osvětlování signalizačních zařízení, k osvětlování majáků, k vytápění strojů, lisů, pecí apod. Největší pozornost však byla rychle nasměrována k využití jako pohonu ve spalovacích motorech – jak u vznětových, tak u zážehových.

Výroba propan butanu byla v té době omezena jen na několik málo výrobních míst. K pravidelnému zásobování spotřebitelů byl nutný složitý distribuční systém a velká zásoba ocelových lahví. To vše přispívalo k tomu, že v období meziválečném, ale i později, bylo využívání propan butanu omezené. Řidiči z českých zemí o jeho existenci na území Německa zřejmě pouze věděli, ale praktickou zkušenost s ním až na ojedinělé výjimky neměli. Nejen v tuzemském prostředí, ale celosvětově přišel čas propan butanu až o několik desítek let později.

Směs propanu a butanu byla ze všech alternativnách paliv používaných mezi světovými válkami a krátce po nich rozhodně nejperspektivnější. Bylo jen otázkou času, kdy se motoristická veřejnost k propan butanu vrátí. Bylo nezbytné, aby se sta lsnadněji dostupným. V posledních desetiletích se propan butan stal oprávněně populárním alternativním palivem. Prodává se pod anglickou zkratou LPG.

Metan

Vraťme se však do historie. V meziválečné Evropě se o něco většímu zájmu těšil metan (CH₄), získávaný nejčastěji ze zemního plynu. V zemích, které nějakými zásobami zemního plynu disponovali, nebo k nim měli přístup, byl metan podobně jako svítiplyn stlačován do ocelových lahví pod tlakem 200 atmosfér. Oproti svítiplynu byl metan výhřevnější a vozidla metanem pohánění měla oproti svítiplynu trojnásobný akční rádius. Jenomže metan tehdy nemohl infrastruktuře svítiplynových plynojemů a potrubních sítí vůbec konkurovat. Jeho dostupnost tak byla omezená. Přesto se i v meziválečném a také v poválečném Československu v určité míře používal.

Během třicátých let 20. století postupně rostl zájem motoristické veřejnosti o využívání svítiplynu. Plyn jako alternativní palivo stoupal na popularitě. Jakmile začala stoupat poptávka, rozšiřovala se i nabídka. Vtuzemsku byly mezi prvními producenty metanu Československé továrny na dusíkaté látky, sídlící v Moravské Ostravě – Mariánských Horách. Vyráběly a nabízely metanový plyn o vysoké výhřevnosti, jen o něco málo menší než byla výhřevnost tehdy populární lihobenzinové směsi.

Nákladní auto samotných Dusíkáren bylo dokumentováno 14 měsíců, kdy ujelo přes 22.000 kilometrů bez nehod a jakéhokoli poškození motoru. Spotřeba metanu v poměru k lihobenzinové směsi byla 0,9 až 1,05 m3 na litr tekuté směsi. Současně poklesla spotřeba oleje o 13–30 %. Na válcích údajně nebyly nalezeny žádné usazeniny. Start motoru vozidla probíhal hladce, měkce a klidně.

Je samozřejmě otázkou, jaké byly dobové nároky na čistotu vnitřních částí motoru. I u moderních zážehových motorů s pohonem na benzin, LPG i CNG je totiž potřeba před usazeninami aktivně bojovat s pomocí kvalitních motorových aditiv.

Za účelem uspokojování poptávky veřejnosti po jízdě na plyn, rozhodlo se vedení Dusíkáren obsluhovat některá místa takzvanými pojízdnými metanovými stanicemi. Tato metoda samozřejmě učinila metan dostupnější širší veřejnosti z Ostravy a okolí.

Metanová tankovací stanice

Pojízdní tankovací stanice sestávala z upraveného vlečného vozu, na němž bylo uloženo pět až sedm kusů šestimetrových lahví s obsahem 400 litrů. Tyto lahve, dodané Vítkovickými železárnami, byly naplněny metanem stlačeným na 330 atmosfér. Jednotlivé lahve byly spojeny potrubím zakončeným dvěma plnicími ventily. U stanice tak mohly metan tankovat až dva vozy současně.

Stejně jako svítiplyn, ani metan se samozřejmě netankoval do benzinové nádrže, ale do k tomu na vůz namontovaných tlakových lahví. Vzhledem k tomu, že metanové stanice využívali většinou řidiči, kteří jinak jezdili na svítiplyn, nebyla již další úprava vozidla potřeba. Zásobníkové lahve již měly na autě namontovány.

Dusíkárny používaly hned několik pojízdných tankovacích vozů, které vždy dovezli na vhodná místa ve městě nebo na jeho okraji. Transport tankovacích vozů byl bezproblémový. Nevyžadoval navíc žádné zvláštní náklady a povolené, které by byly nezbytné při stavbě kamenné tankovací stanice. Pro řidiče s auty poháněnými plynem to byla samozřejmě služba, která si rychle našla své zákazníky. Stejně jako při tankování svítiplyn, ani čerpání metanu nepředstavovalo žádné zdržení. Naplnění zásobníkových lahví netrvalo s našroubováním i odšroubováním přípojky více než pět minut.

Celková investice do zásobníkových lahví a redukčního ventilu pro tankování se v předválečném Československu pohybovala mezi 8.000–12.000 korunami podle druhu a objemu lahví. Tyto náklady se však u často používaných vozidel už během prvního roku provozu vrátily. Jízda na metan byla totiž oproti tehdy populární lihobenzinové směsi úspornější.

Od konce 20. století zažívá metan jako dopravní palivo pochopitelně svou renesanci. Metan je zvíce než 90 % hlavní složkou zemního plynu, který se ve stlačené podobě prodává jako CNG nebo biometan.